实质纲领：2023年购车3年以上新能源三电系统问题投诉发生率为13.3%。以2024年上半年进站维修且年行驶里程超越3万公里的车主为例，进站维修的三电零部件平均客单价达到了1.8万元。

作家丨流意

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近期， 福建一位新能源车主，在驾车时车辆底盘发生剐蹭，其时没刺眼，过后发现电板受损。

车主报保障后，保司拒却赔付，拒赔的原理是无法明确车辆电板受损的原因，但因是新车，排斥骗保的可能。

后续，车主去4S店考查，得知需要更换电板，用度预估13万元；但保司合计受损电板并非无法确立，给出的决议是赔付3-4万元维修。

但车主不快活此决议，因4S店见知，维修后电板将存在极大的安全隐患。死心目下，车主与保司两边对簿公堂。

忘我有偶。某新势力车主王先生向媒体乞助，我方的车辆在高速行驶时磕到石头，车企售后暗示，宁德期间厂家的决议是更换电板，用度17万傍边。

然而当地保司不快活此决议，暗示电板不错维修。车主担忧的是，宁德对维修的电板不提供质保，因此对峙更换。目下两边也处在僵持景象。

两起纠纷均引起了等闲探讨。能源电板略微磕碰就要十几万合理吗？是修仍是换谁说了算？

跟着新能源车保有量增多，能源电板激发的售后问题迎来岑岭了吗？

01、换电板不如买一台新车

唯一波及到更换电板包，莫得十多万就下不来，价钱固然离谱，但从过往的新闻中不错说明，“换电板不如换一台车”的说法并不夸张。

在燃油车期间，常用零整比测度打算来反应通盘行业的一个售后维修用度情况，简便点说，即是把车子拆散成零件后零部件加起来的价钱和当初整车售价的比值，零整比越高，后期车辆维修用度越高。

那么，在新能源期间，能源电板的维修更换价钱与整车价钱之间的零整比通盘是奈何的呢？

本年10月，中保研公布了第18期能源电板零整比的数据，其中59款纯电新能源样本车型中，能源电板包单件零整比均值为50.96%；单元能量电板包价钱均值为1604.92元/千瓦时。

这就意味着行业举座的电板包水平是每度电1604元。以小米汽车73.6度电板包策动，换块电板需要11.8万元。这与官方公布的10万零卖价附进，若按照小米SU7的整车价钱策动，电板价钱占比超40%。

要是把三电系统（电板、电机、电控）的价值累加，超越整车价值的50%是常见悦目。然而，如斯鲁莽的三电系统，莫得成为新能源车发展之路的“拦路虎”，车企推出的“三电毕生质保”战略功不可没。

天然，享受“三电毕生质保”，厂家也诞生了诸多条目，如仅限首任车主或者年行驶里程不成超越3万公里、不成落伍作念颐养、事故维修要在官方授权店进行等。

不外，车子总有不在质保鸿沟内的情况出现，比如上述两个案例中的无意磕碰，因此车主会购买车损险之类的保障来摊派亏本。

但保障公司怎甘心当“接盘侠”。

尽管车主被车企的“三电毕生质保”威迫，只换不修的诉求明确，可保司并非慈善机构，一朝波及到鲁莽的电板更换，互相“扯皮”料想之中。

02、是修是换的圭表，谁来定？

不当“冤大头”，保司在濒临能源电板更换案件时，常见的作念法有二：

一是当电板更换资本超越一定阻挡，提出车主走全损过程，保司再通过拍卖全损车、或拆解能源电板偏激他零配件来挽救亏本。

如旧年某车主“新车11万，换电板10万”的案件发生时，保司提出车主走全损报废。仅仅车主拒却了这个决议。

二是保司对峙维修决议，即便和车主对簿公堂也要赌一把，此举带来的后果是不论胜负，保司都可能会丢失一个客户。

然而车主也巧合能拿到我方念念要的已矣。

要是败诉，一朝收受维修，那么厂家提供的三电质保战略便不再享受；况兼保司定损的金额过低，4S或修理厂愿不肯意修亦然问题。

要是胜诉，更换了电板后，鲁莽的资本将平直转嫁到保障用度上，导致次年保费高涨，以致有可能被保司划入“风险车型”，拒保的概率也很高。

显著，能源电板的保障风险和承保理赔问题日益突显，早已刺痛的保司的“神经”。

旧年9月，保障行业协会发布了《新能源汽车保障事故能源蓄电板查勘检测评估指南》圭表（以下简称“新圭表”），当作保障事故中能源电板亏本的检测评估依据。

新圭表将能源电板损害级别分为四级，把柄电板包不同的损害进程，给出“更新顾惜”、“维修”、“更换”等确立圭表，企图管理“电板唯一出现问题就要举座更换，并让保障公司买单”的凸起问题。

新圭表的履行显著利好保司。某种羡慕上，不错减少车主、车企和保障公司之间的“扯皮”悦目。

但站在车主角度来看，新圭表落地还存有挑战：比如电板的分级由谁来详情；电板维修会不会导致电板包续航才能下落；若真出现维修质料问题，保障公司是否担责到底等。

更关键的是，新能源车企在事故车定损行为掌合手一定说话权，新圭表究竟能有多大的拘谨力和成果，将取决于车企、电板厂家、车主及保司四方之间的利益均衡。

03、新能源售后矛盾或迎来岑岭期？

当第一批新能源车因电板更换被背刺的的新闻一样上热搜，新能源车售后维修贫穷再次干与公论中心。

日前，一位特斯拉Model S车主共享了我方换电的“啜泣史”。8年前，购买Model S时，质保期为4年或者8万公里，以先到者为准。

如今，车辆已出保，换电板的用度高达22万，而过去落地价超越100万的Model S，当今在二手车市集不值16万。

自2014年中国新能源车干与元年，工信部等部委在2015年发布文献规矩，乘用车出产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准）的质保期。

按照“售后端市集滞后5年”的礼貌，新能源汽车相对都集的维修期行将到来。

数据泄漏，2023年购车3年以上新能源三电系统问题投诉发生率为13.3%。以2024年上半年进站维修且年行驶里程超越3万公里的车主为例，进站维修的三电零部件平均客单价达到了1.8万元。

维修贵以外，维修难亦然痛点。目下各新能源汽车“三电”系统中枢时间仍未对外绽放，传统汽修店难以获取厂家的维修授权。这让出保的车主不得不再回到鲁莽的4S体系。

天然，痛点背后也藏着机遇。

一方面，跟着新能源车保有量增多，以及新能源保障贵且难买的恶疾，需要私费管理事故损害的车主，大要率不会去价钱鲁莽的厂家授权店。

另一方面，新能源汽车后市集的干系圭表和表率也在握住完善，新能源车企时间闭关的场面将有所改善。

毕竟，电板厂家与保司从躬行利益启航，也有饱和的能源联动第三方维修厂，将三电维修资本早日打下来。

关于零丁售后企业而言，怎么把新能源车主的痛点造成盈利点，正在造成一个亟待管理的课题。

—— 全文完。感谢您的耐烦阅读